A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta - főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) - csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.

Tökéletes erőmű

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott - de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1'255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.

A végdob kellemesen halk, viszont a blokkból is szép muzsika árad a ruha alólAmennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a "selymes vadállat" nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik - de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.

Forulatszám, váltófókozat, sebesség, napi kilométer-számlálók, üzemanyagszint, de még váltófény is van - műszefaltól ennél több nem nagyon kellCsak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható - a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.

Sima aszfaltra

A futóművet a "burkolt Bandit", vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében - pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.

Az ilyen utakat szereti: sima szfalt, tempós kanyarok. Itt igazi élvezet vele motorozni!Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép - tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.

Vár a messzeség

A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek - ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön - ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan - piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.

A túraplexi tökéletes szélvédelmet nyújt. Szélcsend nincs mögötte, de aki azt akar, az üljön autóba!A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk "bemászni" mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán - szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.

A gyári hátsó doboz abszolút esztétikus

Tervezett pihenők

Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a "nagy túraszuzi" hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az oldaldobozok már kevésbé hatnak gyárinakAz üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.

A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere - éppen úgy, mint az összes Banditon - kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy "rendes" sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.

Amikor nincs több út

Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok - gondolok itt a lég-olajhűtéses "ezerkettes" korszakra - egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult - még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.

A magam részéről nem volt bajom a fékrendszerrelMost azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.

Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!

A gixeres fejidom sokat sportosít az optikájánA Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra - akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem - egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.

Műszaki adatok