Középsúlyú Gran Turismo: BMW F 800 GT premier teszt

GT és BMW. A két kifejezés egyidejű használatáról nekem eddig mindig az 5-ös Bömös - mérsékelten sikertelen - "utazó-verziója", a BMW 5 Gran Turismo jutott eszembe. Ez a "kategórián kívüli" autó tulajdonképpen két szék között esett a padlóra - egy bátor húzás volt a bajorok részéről, ami nem jött be. Ilyen is van, írd-és-mondd BMW ide vagy oda, de azért ahhoz sem kell túl mélyre ásni az emlékeink között, hogy eszünkbe jusson: az S 1000 RR - szintén bátor próbálkozásként - azonnal, azaz megjelenése évében szétcsapott a sérthetetlennek tűnő japán konkurencia között.

Ez a mese azonban nem az S hangos sikeréről fog szólni, hanem egy olyan GT BMW-ről, amely az említett, már-már feledésbe merült autó helyett még csak most kezd igazán a köztudatba kerülni. Ezzel a modellel, az F 800 GT-vel persze nem új kategóriába ugranak fejest a bajorok (mint az S1000-rel), hanem a BMW korábbi közepes-idomos túragépe, az F 800 ST átdolgozott és újragondolt utódjáról van szó. ST és GT között már ránézésre is egyértelmű a rokonság, egy a stílus, ugyanaz a fazon, az új mégis jóval divatosabb lett, szerintünk - és a fehér szín is a lehető legjobb döntés volt!
 

Az elmaradhatatlan (enyhén) felemás dizájn - ízlés dolga

Luxusautó lehetne?

Mivel BMW-ről beszélünk, az extralista is majdnem olyan komoly lehetőségeket rejt magában, mint az 5-ös GT esetében. Az általunk tesztelt példány is részesült az elektronikus finomságokból rendesen, hiszen Biztonsági csomagot kapott 213, illetve Túra pakkot 139 ezer forint értékben. Előbbi tartalmazza az ESA futóművet és az ASC kipörgésgátlót (melyekről mindjárt), utóbbi pedig markolatfűtést, okosműszerfalat, középsztendert és koffertartót is - de dobozokat nem.

Már a BMW vecsési udvarán kiszúrtam, hogy azok az indexek "túl szépek" - igen, azok plusz 31 ezer forintba kerültek, akárcsak a komfort ülés. Azután a beindítás, illetve az öltözködés alatt kiderült, hogy még egy extra jó lett volna, ha elfér rajta: a gyári kiegészítőként rendelhető Akrapovic kipufogó biztosan vérpezsdítőbbé tette volna a várakozást... Még mielőtt húzzuk neki, nézzük, mivel is kelünk útra...

A 798 köbcentis 90 lóerős blokk utcára (nem autópályatúrákra) kiváló: könnyű, kompakt, gazdaságos...

GT vs. ST

Az elődmodell F 800 ST-t faragták tehát át GT-vé - a művelet során igyekeztek csupa olyan változtatást eszközölni, amely hasznára válik a vasnak. Ezekben szerepel plusz 5 lóerős teljesítménynövekedés (90LE), átdolgozott idomzat és futómű - utóbbi - extraként - elektronikusan is állítható, akár a nagy "világverő" R 1200 GS-en. A tesztmotoron volt ESA (Electronic Suspension Adjustment), akárcsak ASC kipörgésgátló, amely szintén extraszámba megy ennél a modellnél.

Az ST-hez képest - a túratulajdonságok javítása érdekében - magasabban van a kormány és módosított a lábtartó-pozíció is. Ugyanebből a célból még kényelmesebbre szabták a vezető- és utasülést, illetve az alu kormányrúd is rezgésszigetelt lett. Aki a szó szoros, illetve dobozos-kofferes értelmében vett túrázásra használja majd a GT-t (tehát amire való), annak fontos lehet az is, hogy plusz 11 kilóval több terhet tud cipelni a hátán a paripa.

Kényelmes kormánypozíció: magasabban is van, mint az elődmodell ST-n (és a műszerfal is többet tud)

A műszerfal hozza a hagyományos BMW-stílust, de okosabb az előd egységéhez képest, így sok érdekes infót előcsalogathatunk, amennyiben unalmasabb (értsd: egyenesebb) útszakaszra keveredünk. Kiszámolja például az átlagsebességet, átlagfogyasztást, pillanatnyi fogyasztást, a guminyomást... Ez mind szépen néz ki túrázós szemmel nézve, a sebességfokozatot viszont sportosan nagy számokkal mutatja - ami nem baj.

Ahogy a benzinszintmérő is tisztességes méretű rovátkákkal operál, de ennél is fontosabb, hogy átlagban 5,2 literes fogyasztást mutatott a számítógép - hogy egy kicsit előre szaladjak. Ez a teljesen vegyes, azaz a várostól az országúton át az autópályáig tartó használat tekintetében teljesen korrekt ezekért a menetteljesítményekért. Mert az F 800 GT-ben "egészséges" 90 lóerő dolgozik, de az már a következő fejezet tárgya...
 

Az INFO gomb lehetne ergonomikusabb elhelyezésű, az irányjelző szerencsére a hagyományos módon működik

Mivel Tomi tesztelte utcai körülmények között a GT-t, ezért rám hárult a feladat, hogy kipróbáljam a határait a KakucsRingen az első idei TM  Tréningünkön.

Elsőre arra számítottam, hogy majd valami túracirkálóval oktatom a nebulókat, de közben kiderült, hogy ez a gép majdnem olyan jól terelgethető, mint az F800R. Az 1 km-es pályán főleg kettes és hármas fokozatokban motoroztam, ahol a motorerő éppen elegendő volt ahhoz, hogy lendületesen haladjak - és mégse legyen túl fárasztó a nagy gyorsítás és a nagy fékezés.

Olyan jól eltaláltam vele a ritmust, hogy kicsit mentem csak rosszabb időt ezzel a 800-as kéthengeressel, mint az 1000-es naked teszten a csúcs meztelen ezresekkel. Ott 48,9 volt a legjobb köridőm, most pedig 50,1 másodperc, amely így a szezon elején és a BMW túramotorjától kifejezetten jó eredmény.

Azonban nem a motorerő, hanem a futómű kezessége az, ami ennek a motornak a gyorsaságát adja és nagyon jó irányíthatóságot eredményez. Majdnem úgy dönthető át egyik ívről a másikra, mint az S1000RR! Na jó, kicsit túlzok, de tényleg nagyon jól fordul a sorkettes... Pedig ez is ESA, azaz kormány kapcsolóiról vezérelhető túrafutómű, mint amiket a nagyobb BMW-ken találunk.

A gumik sem voltak pályagumik, de az F800GT hihetetlen simán és gyorsan rajzolta a köröket a pest megyei pályára, ahol szerencsére nem sikerült a határait teljesen kimotorozni. Legalább még egy másodperc van a gépben ezen a pályán... Ha nem hiszitek, nézzétek meg az itt készült kisfilmet. /Benkő Zsolt

 

Ez a futómű nagyon szereti a kanyarokat, ezért mi is nagyon szerettük őt...

Nyeregben

A kényelmes - extraként három magasságba állítható - nyeregbe pattanva nagyon természetes üléspozíció fogad, ami igen könnyű kezelhetőséggel párosul... A kormány, akár egy naked bingán, széles és magasan van - ami a precíz váz és futómű mellett tovább kedvez az irányíthatóságnak. Merthogy a futómű is feszesebb lett a korábbi ST-hez képest, ami a jelek szerint nagyon jót tett neki.

Ezen az ESA kapcsolójával gombnyomásra tudunk puhítani, hogyha "magyarosabb" utakra keveredünk. Ahogy az általában lenni szokott, inkább a Sport és a Comfort fokozat között érezhető a változás - a Sportban tényleg sportos, még a KakucsRingen is teljesen jól lehetett vele körözni (lásd BenZso pályavéleményét, itt fent), amire nem feltétlenül számítottunk. Persze a komfortos módban sem válik billegőssé - az ESA gombja csak a hátsó rugóstag húzófokozati csillapítását hangolja.

Csendes társunk, a gondozásmentes fogasszíjhajtás

Ez a futómű bőven elegendő tartalékot tudhat magáénak a 90 lóerős sorkettessel szemben, illetve nem is szemben, mert nagyon jól működnek együtt... A kompakt sorkettest 90 lóerő húzza és 86Nm-nyi nyomaték tolja, ami ebben a formában - ha őszinték akarunk lenni önmagunkhoz - bőven elég lehet a dinamikus túrázásra. Illetve nekünk ez a véleményünk, mert egy túragépnek nem kell kötelező módon pár éves sportgépeket megszégyenítően erősnek, vagy mondjuk dögnehéznek lennie...

Ez a BMW üresen 213 kiló, ami túrás viszonylatban nem mondható soknak, ugyanakkor a tesztmotoron nem voltak (megpakolt) dobozok. A jól hangolt blokk érzésre könnyen mozgatja, a teljesítményleadás alapvetően lineáris, de a végén - úgy nyolcezres fordulat környékén - még érezhető egy kis plusz lendület - ami megint csak nem baj. Országúton hibátlan, de hosszabb autópályás túrákra már nem a GT a legjobb választás: a legális sebesség-tartomány felett már magas fordulaton utazik...
 

A 320 millis tárcsák jól dolgoznak együtt a négydugattyús Brembo nyergekkel

Az egyébként lendületes menetteljesítményeit a viszonylag szűken áttételezett váltónak is köszönheti, de éppen ezért már "sokkal menni" nem a legkomfortosabb ezen a 800-ason. 120-as tempónál 4.200-at forog a főtengely, ami nem tűnik soknak, de efölött utazva már kalapál a sorkettes rendesen. Már csak a - 181 centimhez mérten - nem túl tökéletes szélvédelem miatt sem szerettem vele K 1600 GT-vel autópályázósat játszani - viszont a valamivel alacsonyabb motorosoknak lehet, hogy ez ebben a formában felel meg.

A fék viszont mindenkinek megfelelhet, hiszen elég erős, elég jól adagolható (a hátsó is) és a - széria - ABS is elég jól működik. A BMW legújabb fejlesztésű kétcsatornás blokkolásgátlója dolgozik rajta, észrevétlenül. A bajorok szerint a közepes gépek között ez a legjobb, de hát mernének is mást mondani! Ha már a hárombetűs extráknál tartunk, az ASC (Automatic Stability Control) kipörgésgátló már nem a legfinomabb, de azért már nem is az az előző generációs nagy GS-en tapasztalt "prüszkölős" fajta...
 

Szépek az új felnik és könnyebbek is, a szelep a küllőben kapott helyet

Tank az ülés alatt - dobozok kellenek, mert a nyereg alatt még a dzseki bélésének sem jutott hely...

Országutak királya

Az F 800 GT tulajdonképpen minden területen jól teljesített - ez nálam olyan kategóriás gép, amely mellé nem kellene egy második motor, mondjuk. Persze, mindig kéne egy másik is, de a BMW Gran Turismójával, azaz hosszú távú utazójával tökéletesen lehet melóba is járni. Nem csak azért, mert könnyű és kezes, hanem mert gazdaságos és kényelmes is. Ezt maga a BMW sem írhatta volna meg szebben a PR anyagában, mégsem onnan másoltam - ez a helyzet.

No még mielőtt PR-teszttel gyanúsítanátok bennünket, azt azért el kell mondani, hogy a váltója nem illik ebbe az idilli képbe. Halál-nyugis "tourenfahrer"-stílusban elmegy, de ahogy fokozzuk a tempót és a fordulatot...még az is előfordult, hogy kidobta üresbe, de egyébként sem egy doxaóra - pedig a tesztmotor be volt járatva. Alacsonyabb fokozatokban hangos, de később sem pontos. Persze nem veszélyes a helyzet, de vannak ennél sokkal jobbak, "házon belül" is.

Ha az ESA nem elég: kézi tekerővel állítható a hátsó rugóalap

Ezt leszámítva azonban tényleg nehéz belekötni az F 800 GT-be. Említettem a szélvédelmet, ami lehetne kellemesebb, de itt lehet, hogy velem van a baj, illetve a magasságommal. Aztán szintén szó volt még a nagyobb tempónál már "zúgó", vagyis sokat pörgő blokkról, ami nem is igazi negatívum, mert ennek a motornak egyszerűen kár elpazarolni a tehetségét az autópályán. Szuper (könnyű) vele kanyarodni, akkor hát minek annyit egyenesen menni?

Ugyanakkor, ha a típus nevét tartjuk szem előtt, akkor akár okozhat csalódást, hogy nem az a kifejezett "utazómotor" a GT. Mert ha hosszabb távra készülünk, könnyen adódhat úgy, hogy jó pár száz autópálya-kilométert kell felfalnunk. Itt már nem élvezném annyira a relatíve magas fordulaton haladó gépet, például Brnóig biztosan megállnék párszor - na nem tankolni, mert azt még így se kell annyit bele, mint a sornégyes kollégákba... Igaz, ez az autópálya-probléma sem akkora, mint amióta beszélek róla...
 

Már csak a dobozok hiányoznak róla, ha messzebbre mennél, meg esetleg egy Akrapovic kipufogót ajánlanánk a sorketteshet...

Messzire menni mennyi?

Bár a végére hagytam, de korántsem elhanyagolható, hogy túramotorhoz méltóan illedelmes és igényes helyet foglalhat el az utas: Domino kolléganőnek határozottan tetszett a helyzet (lásd feljebb). Nekem is, mert kíváncsi lettem és kipróbáltam, és ez tényleg egy kétszemélyes motor! Nem tudom, hogy a négy tálca bajor HB sörrel megpakolt dobozok mennyit rontanának a remek kezelhetőségén, de szerintem jelentősen nem tudják elrontani a játékot.

A kedvünket egyedül az ára árnyékolhatja be: 3.298.000 forinttól indul a GT-zés, de ez még a fapados verzió, a bevezetőben említett és boncolgatott Túra és Biztonsági csomag nélkül. A hárombetűs és egyéb extrákkal a tesztelt kivitel már 3,77 milliónál tart - jóllehet, a motor legfontosabb tulajdonságait, hogy mondjuk jól kanyarodik és könnyen kezelhető, megkapjuk ezek nélkül is. Lehet, hogy ezt a szűk félmilliót inkább rákölteném a kofferekre, a maradékot pedig elmotoroznám valahol a hegyekben?!

Érdemes az ilyen táblával jelölt útszakaszok felé terelgetni...

Határozottan jól áll neki a hófehér, de szerintünk nem csak ezért szebb, mint az elődje