A Suzuki mérnökei megpróbálták egyesíteni a criuserek és a túramotorok előnyeit, mi pedig vallatóra fogtuk az Intrudert, hogy kiderítsük, vajon sikerült-e nekik?

Több évtizedes előítéleteket levetkőzni nem könnyű dolog, s nem is sikerült elsőre. Amikor kezembe nyomták az ezerötös Suzuki kulcsát, homlokráncolva méregettem az Intruder feliratot a gigászi monstrumon, hiszen a név hallatán egyből a négysebességes, filigrán ikon, a ’86-os VS1400 ugrott be, mely talán az egyik legszebb chopper, ami valaha szériagyártásban készült a szigetországban. Az ős-Intruder kecses és törékeny volt, mint egy japán tornászlány, az utód pedig olyan tömzsi, mintha a területi szumóbajnokság döntőjéből lépett volna elénk…
 

Elsőre ijesztőnek tűnik a közel négymázsás tömeg és a 257 centis hosszúság, de amint mozgásba lendül, már könnyedén terelgethető az Intruder

De lépjünk túl a nosztalgián, és lássuk, hogy mit takar a rejtélyegs C1500BT megnevezés! C, mint cruiser, ugyanis a gép a nagytestű cirkálók osztályát erősíti, és 1500, ami az 54 fokos hengerszögű, 1462 köbcentiméteres, 79 lovas blokkra utal. Végül T, mint Tourer, vagyis túrázó, bár ez utóbbi karakter itt nem beépített audiorendszert és mikrosütőt takar, helyette egy méretes, szinte függőlegesen álló plexi, illetve két, összesen több mint félszáz liter űrtartalmú, bőrbevonatú táska alkotja az utazócsomagot. Ahogy a felszereltség, a műszerezettség is a kategóriától elvárható szinten áll, a 18 literes tankba integrált sebességmérő egy folyadékkristályos üzemanyagszint-jelzőt és pár apró lámpát kapott, fordulatszámmérő, illetve egyéb felesleges kütyük nem rombolják a Suzuki stílustiszta vonalait. A motor egyébként igazán lenyűgöző, az éjfekete fényezéséből gazdagon jutott az üzemanyagtartályra, az erőforrásra, de még a felfüggesztés elemeire is, csupán a fényszóró és a kofferek króm díszei törik meg a hol matt, hol fényes árnyalatban feltűnő szín egyhangúságát.
 

A vezető helye kényelmes, akár egésznapos túrákhoz is megfelel, de az utas igazán megérdemelt volna egy háttámlát...

A hetvenkét centi magasan elhelyezett nyeregbe puffanva azonnal otthon érezzük magunkat, a méteres kormány jól kézre esik, a hosszú trepniken még Michael Phelps 48-as bakancsa is kényelmesen elférne, a jobb oldalon található favágótenyérnyi fékpedál pedig az amerikai vetélytársak megoldásait idézi. Baloldalon egyszerű váltókar helyett kétkarú himbát találunk, sarokkal taposva, illetve csizmaorral felhúzva is kapcsolgathatunk, a meglehetősen hangos szerkezet öt rendkívül hosszú fokozata között.
 

Játszunk már, játszunk már!

Gyors öltözködést követően, felkutatom az apró, háromszögfejű kulcs helyét, s a cruiserektől nem idegen módon bal oldalon, a hengerek mögött találom meg a gyújtáskapcsolót. Egy mozdulat a comb alatt, majd még egy a jobbos markolaton, és máris életre kel az Intruder szíve. A mattfekete kipufogókból egészen halk surrogás tör elő, ingatom is a fejem rendesen, ugyanis a rosszfiús vashoz sokkal jobban passzolna egy mélyebb, öblösebb hang. Kész szerencse, hogy a leendő tulajdonosok ezt úgyis elintézik, közvetlenül a vétel, vagy legkésőbb a bejáratási időszak után…
 

Nem akarok zavarni... A dupla kipufogó szinte illetlenül halk, azonnal cserélendő kategória, és a piacon akad is szép számmal alternatíva a mélyebb basszus előcsalogatására

Hangosan, de rém pontosan csattan be az egyes, majd a legkisebb gázadásra is határozottan lódul meg a csomagokkal és vezetővel együtt közel fél tonnás monstrum. A váltómű fokozatai meglepően hosszúak, az első fokozat csak kilencven, míg a kettes valahol százharminc környékén fogy el, ezért városban érdemes leginkább erre a kettőre hagyatkozni. Már csak azért sem jó ötlet feljebb kapcsolni, mert alapjárat közelében kizárólag hangos csörömpölést hallhatunk a kardánhajtás felől, harmadikban negyven, míg ötödikben nyolcvan kilométeres tempó alatt esélytelen az elegáns kigyorsítás.
 

A közel 170 centis (!) tengelytáv kiváló egyenesfutást eredményez, és csak végsebesség közelében jelentkezik némi bizonytalanság

Bár 2600-as főtengelyfordulatnál jelentkező 131 Nm igazán tekintélyes nyomatékról árulkodik, valójában nagyon egyenletesen, barátságosan épül fel a szinte négyzetes furat/löket arányú blokk teljesítménye. A húsz centi széles hátsó kerék kipörgésétől szinte soha nem kell tartanunk, viszont előzés közben igencsak rugalmasan viselkedik a vas, harmadikban például hatvanról akár százhetvenig sprintelhetünk.
 

Ha jó minőségű az aszfalt, bármikor lábtartóig dönthető a vas, hangos karistolással jelezve, hogy nem egy sportmotoron ülünk...

A futómű is jól tolerálja az autópályatempót, csak jóval a hazai sebességhatárok felett veszít stabilitásából a motor, ekkor alig észrevehető kígyózással jelzi, hogy ideje nyugisabb tempóra váltani. A lassítás azért is ajánlott, mert az M7-esen száguldva volt alkalmam megtapasztalni, hogy a méretes plexi mögött hatalmas turbulencia keletkezik száguldás közben, és a sisakot cibáló légörvények hosszútávon igencsak fárasztják a vezetőt. Ezért aztán gyorsan el is hagytuk az unalmas kétsávost, hogy a motorosok kedvelt szerpentinjén, a Gánt melletti aszfaltcsíkon tegyük próbára a Suzukit, ahol végre a motor dönthetőségére is fény derült. Nem is kellett csalódnunk, hiszen bármikor elfordulhatunk karistoló lábtartókkal az íveken, csupán a ballonos, tizenhárom centi széles első abroncs igényel némi megszokást a 120/70-hez szokott érzékeinknek.
 

Az élet nem habostorta…

Ahogy egyre beljebb haladtunk a Vértesben, úgy lettek keskenyebbek és hepehupásabbak az utak, és ez bizony az Intruder hiányosságait is felerősítette. A korábban oly élvezetes rugózás hirtelen kifogyott tartalékaiból, s a márciusi havazás nyomait viselő aszfalton fel-felütött a rejtett hátsó rugóstag, és ilyenkor bizony messze elemelkedtem a nyeregből, felemlegetve a közútkezelő összes fel- és lemenőjét. A kátyúkkal, nyomvályúkkal tarkított szakaszon a fékezés is igazi férfimunka volt, mivel a szimpla első és hátsó tárcsa igencsak küzdött, hogy lehorgonyozza a törpeautónyi terhet, közben pedig az abroncsok halk nyiszogása tudatta, hogy az ABS segítségére nem számíthatunk vészhelyzetben…
 

Egyetlen első tárcsa, ABS nélkül. A vészfékezés nem tartozik a 363 kilós Intruder erősségei közé, de a kezelőszerveket húzva-taposva azért megállítható a gép

Vissza hát a gép igazi vadászterületére, a tükörsima, nyújtott kanyarokkal tűzdelt aszfaltra, ahol ötödikben, halk morajlás mellett cirkálhatunk valahol a KRESZ által szabott határok közelében. Egy-egy teherautót utolérve két határozott taposás a váltókaron, és harmadikban gázt adva hirtelen megnyúlnak az első teleszkópok, a motor kilő, és közben csak azért fohászkodom, hogy a szombathelyi kapitányság természetfotósai ne a közelben portyázzanak… Bizony, a cirkálás jó dolog, de a karokat megfeszítő vágta mindig kaján mosolyt csal az arcra, és ez a vas kihozza a betyárt a legszelídebb bölcsészhallgatóból is.
 

A végén még elcsábulok, vagy mi?!

Nehéz bevallani, de a kezdeti ellenérzések szinte teljesen eltűntek a tesztnap végére, az elsőre ijesztő, 363 kilós dög szerethető motorrá változott át alattam, még ha a futómű és az ergonómia hiányosságait éreztem is sajgó hátsómon és a szélzajtól zúgó füleimben.

Lehet, hogy egyszer még krómtól csillogó vas fog állni a garázsomban? Soha ne mondd, hogy soha, és tény, hogy ezt az Intrudert már az első nap szétkapnám, hiszen bőven van mit csiszolni rajta. A nagy tempónál kimondottan idegesítő plexit alacsonyabbra cserélném, amivel kiküszöbölhető a sisakot cibáló turbulencia, a kipufogónak is mennie kéne és egy háttámlát is beszereznék, hogy az egyébként kényelmes hátsó ülésről ne maradjon el az utas Lepsénynél…
Azt mondják, ha megöregszel, cruisert veszel, ha meg is hülyülsz, akkor trike-ot. Részemről igyekszem megőrizni mentális képességeimet, ugyanis simán látom magam, ahogy pár évtizeddel később, mondjuk a 2031-es motorkiállításon lecserélem a ki tudja milyen túramotoromat egy cirkálóra. Ott állok majd a stand előtt, nézem az akkorra valószínűleg két-háromezer köbcentire hízott monstrumokat, és hirtelen beugrik, hogy anno igazán jót motoroztam egy cruiserrel, s ideje lenne újra kipróbálni egyet…
 

Műszaki információk - Suzuki C1500BT

Motor típusa: négyütemű, kéthengeres, vízhűtéses, SOHC, 54° V-elrendezésű
Hengerűrtartalom: 1462 köbcentiméter
Teljesítmény: 79LE / 4.800
Forgatónyomaték: 131 Nm / 2.600
Erőátvitel: ötfokozatú, mechanikus váltómű
Szekunder hajtás: zárt kardántengely

Méretek:

Gumiabroncs elöl: 130/80R17M/C 65H
Gumiabroncs hátul: 200/60R16M/C 79H
Üzemanyagtartály: 18 liter
Hosszúság: 2570 mm
Szélesség: 990 mm
Magasság: 1440 mm
Tengelytáv: 1675 mm
Szabad hasmagasság: 140 mm
Ülésmagasság: 720 mm
Önsúly: 363 kg

Vételár: 3 998 000 Ft