Elektromos állítású futóműbe korábban nem tudtak belenyúlni a tuningcégek, a BMW ESA-jának meghekkelése óta viszont már ez sem tabu.

Elektromos állítású futóműbe korábban nem tudtak belenyúlni a tuningcégek, a BMW ESA-jának meghekkelése óta viszont már ez sem tabu. A lényeg, hogy a gyári ESA elektronika megmarad, de a rugó és a csillapítás helyére Wilbers elemek kerülnek. Ezeknek a megválasztása nagyon fontos, hogy megértsük, szaladjunk végig azon, mikre kell képesnek lennie egy futóműnek.
 

Alapvetően két funkciót kell tudnia mind az első, mind a hátsó felfüggesztésnek: rugóznia és csillapítania. A kettő szorosan összefügg, de azért más-más szempontoknak kell megfelelniük. A csillapítás dolga az, hogy a rugókon imbolygó motor hintázását megfékezze, mozgásának nehézkességével elnyelje a motor és a rugózatlan elemek (minden, ami a rugóstagok alatt van, a kerekek, a gumi, a fékek, a lengővilla) mozgási energiájának egy részét. Ha nem lenne csillapítás sem a teleszkópvillában, sem a rugóstagban, akkor a motor előre-hátra himbálózna, mint egy rodeóbika. Úthibákon a kerekek felpattannának, az ugrató krosszmotor leérkezés után szöcskeként újra a levegőbe emelkedne – életveszélyes lenne az egész.
 

Hogy tisztában legyünk a kifejezésekkel, tudni kell, hogy a futóműnek alapvetően két működési funkciója van. Az egyik, amikor összenyomja őt az összeülő felfüggesztés, ez a nyomófokozat, és amikor kihúzza, az a húzófokozat. Összenyomódik, ha buckára hajtunk, ha kanyarodunk. Kihúzza, ha nagy tempóval megyünk rá egy púpra, és elkönnyül a motor. És van, hogy egyszerre mind a kettő fennáll, például fékezésnél a motor eleje összeül, a hátulja kinyúlik, gyorsításnál meg pont fordítva.
 

Az állítóelektronika maradt a gyári BMW, de a rugó és a szelepek a Wilberstől származnak.

A csillapítást szokás két további szempont szerint vizsgálni, ilyenkor megkülönböztetjük a gyors és lassú dugattyúmozgást. Az előbbi akkor jelentkezik, ha százzal átmegyünk egy fekvőrendőrön, az utóbbi pedig akkor, amikor gyorsítunk, fékezünk, vagy egy nagyot borítunk a szerpentinen. Az igazán jó utcai gátlók kis dugattyúsebességre feszesek, a nagyra puhábbak. Így lehet az, hogy a rossz felületű úton simán siklik a motor, majd az egyenes végén annyira stabilan fordul, hogy még a borzasztó „mintha sínen húznák” közhely is előkerül. Ebből látszik, hogy egy progresszív rugó ugyan sokat tud javítani a motor viselkedésén, de igazi eredményt csak az átszelepeléssel együtt érhetünk el. A tesztmotor átvételénél alaposan méregettek minket a Wilbers munkatársai. Érthető, számukra a messzi keletről érkező gyanús arcok voltunk, akik mindenféle felelősségről szóló papír kitöltése nélkül felültek egy alapáron is 6,5 millió forintba kerülő motorra. Amikor pedig a velünk utazó kolléga az első megfordulással végigkarcolta a középsztenderrel az aszfaltot, komolyan meg kellett nyugtatni az elsápadó németet.
 

A bal kormányon található tárcsával navigálhatunk a menüben, ahol a rugó-előfeszítés és a csillapítás mellett injektortérképet is választhatunk.

Az a helyzet, hogy a BMW K 1600 futóműve alapból is nagyon jó, így hiába tettek bele új rugót, és szelepelték át, a különbség nem volt annyira mellbevágó. A három centiméteres ültetés is inkább egyfajta technológiai erődemonstráció volt, hogy így is jobbat tudnak, mint a gyári. Számomra ugyan egy dakaros KTM óta nem volt gond a lábleéréssel, de annak, aki alacsony létére magas motorra vágyik, tényleg nincs más opciója. A már említett sztenderleérés kapcsán mondták, hogy ez sajnos együtt jár az ültetéssel, ilyen esetben érdemes inkább leszerelni a középállványt.

A K 1600 GT egyébként egy igen gyors, de ugyanakkor nagyon kulturált motor, amivel tényleg csak a tulajdonoson múlik, hogy páneurópai útra indul, vagy Visegrád környékén lepi meg a sportmotoros titánokat. És ezen emel egy szintet a WESA.
 

Igazából mindig a végállások között érezhető a különbség, a köztes fokozatokat kevesen fogják választani

Az átépítés ellenére megmaradt állíthatóságért utaztunk kétezer kilométert, nem okozott csalódást, de némileg át kellett értékelni. A komfort mód egy finoman sportos utcai futómű, amivel rendkívül jókat lehet szerpentinen dönteni, de nem kell rettegni a kisebb úthibáktól. A középső lépcsőfok a normál mód, ami a komforthoz képest csak minimális változást hoz – többször át kellett hajtanom ugyanazon az úthibán mindkét állásban, hogy a különbségről valóban meggyőződjek. A rettegett sport módban érezhetően tovább feszül a csillapítás, de úgy istenigazából csak a két végállás közötti váltásról mondtam volna meg vakon, hogy történt valami. A pokol elszabadulásához azonban együtt kell lenniük a három királyoknak: megadni a helyes rugó-előfeszítést (egyszemélyes mód), beállítani a sportos csillapítást, és kiválasztani a dinamikus módot – ekkor adja le ugyanis a 160 lóerőt.

A duolever első felfüggesztés miatt féktávon amúgy is csak minimálisat bólint a GT, így Wilbersszel pedig lényegében egyáltalán nem, egyszerűen csak beleáll az aszfaltba. A gyorsulás viszont sokkal intenzívebbnek érződik, ha az elejét nem emeli ki. Egyértelműen a sportosság irányába mentek el, miközben – és ez az igazi extra – a kényelem nem lett oda.
 

Kattintson a képre a galériához!

A Wilbers WESA egyelőre csak kis fejlődés. De innen látszik a jövő, amihez már csak párat kell lépni, a technológia megvan hozzá. A forradalom akkor kezdődik majd, amikor bármilyen motor alá be tudnak építeni elektronikusan állítható futóművet. És az már tényleg nagyon közel van.