Hogy miért ez a hosszú bevezető? Mert bizonyos fenntartásokkal utaztam ide, az új 1200 GS tesztjére. Az előtte lévő héten sok időt töltöttem a régi modell nyergében. És mindennap azt kérdeztem, vajon hogyan juthatott a BMW eszébe, hogy teljesen átalakítson egy ilyen motorkerékpárt. Elsősorban attól tartottam, hogy a 15 pluszlóerő – 110 helyett 125 – el fogja rontani a bokszer karakterét. Mindezt talán csak azért, hogy nyomába eredjen az olyan konkurensek, mint a Ducati Multistrada vagy a KTM 1190 Adventure 150 lóerős teljesítményének. Hasonló kétkedéssel fogadtam az új acélcső hídvázat, amely leváltotta az eddigi szokatlan koncepciót, a teherviselő motor-váltó szövetséget. Csak nem fog a GS alkalmazkodni a riválisokhoz, mikor eddig pont az ellenkezőjét tette?

A GS-ek terepre és aszfaltra egyaránt alkalmasak: a vízhűtéses bokszer hű marad ezekhez
a hagyományokhoz, sőt, tereptulajdonságai még jobbak is lettek

Ebben a hangulatban érkezem meg Dél-Afrikába. A naplemente meleg fénybe burkolja a Fokvárostól 500 kilométerre keletre fekvő Mossel Bayt, az újságíróknak sokat ígérő túrát ajánlanak a Kammanassie-víztározó körül. Engem azonban most nem érdekelnek a természet szépségei, csak az indulásra készen álldogáló ötven vadonatúj GS-t látom. A motor eleje valahogy masszívabbnak hat, mint eddig, mintha a hengerek is jobban kiállnának. De a BMW emberei biztosítanak arról, hogy a méreteken szinte semmit sem változtattak, a tömege szintén maradt a régi, ha eltekintünk a gyári ABS-től.

A kormányvég is azt mutatja: ezen a motoron minden létező kiegészítő program megvan

Na jó, lehet, hogy csak az átalakított külső okozott érzéki csalódást, ami miatt az optikai súlypont előre került. De épp csak beindítjuk a motorokat, a hangja is csalódást kelt bennem. Valószínűleg még mindig lenyűgöző a maga géposztályában, de a régi GS szívó- és kipufogóhangja is fickósabbnak tűnt nekem. A módosítás oka a BMW szerint, hogy az eddigi modell a felszerelt kofferekkel olyan visszhangot keltett, ami hosszú távon idegesítő volt. Lehet, de a csalódottság azért megmarad.

A Dynamic-ESA félaktívan működik, a körülményekhez
alkalmazkodva folyamatosan szabályoz

Az új GS-sel való első találkozás tehát tényleg nem volt szerelem első látásra. De épp csak hogy felülök rá, mégiscsak fellobban az a bizonyos szikra. Egy keskeny zsákutca végén úgy fordulok meg egyesben, hogy nem kell letennem a lábam, és a kuplunggal sem kell játszanom. A triálmotorhoz méltó manőver csak a GS-sel sikerülhet, egyik konkurense sem tud ilyet. Ettől a pillanattól kezdve ismét otthon érzem magam.

Egy csapásra: a szélvédő menet közben is állítható egy kézikerékkel

Amikor GS-karavánunk átszeli George városát, felfedezem a régi modellhez képest sokkal simább és finomabban adagolható kuplungot is. A másképp áttételezett váltó sebességfokozatai vajpuhán és pontosan kattannak be, még ha a váltóút kissé hosszúra sikeredett is, főképp felfelé váltáskor. A legnagyobb és legkellemesebb meglepetés viszont az, hogy a bokszer milyen hű maradt önmagához. Már 1500/min-tól elődjéhez hasonlóan minden fokozatban nyomatékos. Az egyetlen, bár igen jelentős különbség, hogy az új motor a teljes tartományban erősebb. A BMW szerint 5000/min-tól nőtt meg a teljesítmény, de megesküdnék rá, hogy már 3000/min-tól ez a helyzet. Feltűnő ezenkívül, hogy milyen közvetlenül, majdhogynem bizsergetően veszi a gázt. A teljesítmény sokkal spontánabban jön, ennek ellenére minden helyzetben uralható és könnyen adagolható. Ez könnyedebb, élénkebb menetérzést eredményez, az egész gépet kevésbé érzed masszívnak, mintha tíz kilót leadott volna.

A teszten 28 és 39 °C között van a hőmérséklet, attól függően, hogy a tenger közelében vagy a szárazföld belsejéhez közelebb motorozunk. Az új, vízhűtéses bokszer melege mindig elviselhető, a hűtővíz hőmérséklete autópályán 86, városban és terepen 93 °C. Ezeket az adatokat a fedélzeti számítógép közli velünk az innovatív műszerfalon keresztül, amely számtalan további információt is ad például a fogyasztásról, a guminyomásról vagy a kiválasztott menetprogramról, amely az új ride-by-wire rendszernek köszönhetően állítható be. Az öt menetprogram közül kettő terepre, a többi – rain, road és dynamic – aszfaltra való. Ezeknek megfelelően változik a motor gázvételi reakciója és teljesítménykarakterisztikája, valamint a kipörgésgátló és az ABS szabályozása. A különböző menetprogramok egyébként nem tartoznak az alapfelszereltséghez, felárasak. Éppúgy, mint a félaktív futómű, amely a menetprogramhoz és az útburkolat állapotához igazítja a csillapítást.

Opcionális: a világ első LED-es fényszórója nappalivilágítás funkcióval

A városon kívül a nyílegyenes országút belevész a lágy emelkedőkbe és lejtőkbe a horizonton. Road módból dinamikusra váltok, és egy, a közúti forgalomtól elzárt szakaszon mindent kipréselek a BMW-ből, míg a kilométeróra 235 km/h-t mutat 8500/min-nál. Később az egyik technikus elárulja, hogy házon belüli sebességméréseik 220 km/h-t igazoltak. Ez nem sokkal több, mint korábban, a GS teljesítmény dolgában mégis hatalmas lépést tett előre. Különösen 5000/min és a 8800/min-nál bekövetkező leszabályozás között érezni úgy, mintha legalább tíz lóerővel erősebb lenne, mint elődje. Az elektronikus rendszerek jól működnek, az én ízlésemhez képest azonban egyesben túl korán avatkoznak közbe. Még egyenesben, optimális aszfalton sem lehet megtépni a gázt anélkül, hogy a (legalább kikapcsolható) kipörgésgátló ne venne le a teljesítményből. A fejlesztők legalább a dinamikus módban lazábbra hagyhatták volna a pórázt, pláne így, hogy a futómű még az eddigieknél is stabilabb. A már említett tesztszakaszon 200 km/h-s sebességnél és aktív tempomatnál nyugodtan elengedhettem volna a kormányt, hiszen a legkisebb nyugtalanságot sem érezni a motoron. A GS egyenesfutási stabilitása elképesztő mértékben megnőtt, és kanyarban is rendkívül pontosan tartja az ívet. Kíváncsi lennék, vajon utassal és csomaggal hogy néz ki a dolog, a prezentáción egyik motoron sem voltak oldaldobozok.

A műszerfal háttérvilágítása automatikusan igazodik a környezeti fényviszonyokhoz

Ezután a BMW egy olyan kanyargós szakaszra eresztette rá az újságírókat, amelyen az új GS éppolyan fenomenálisnak bizonyult, mint fent leírt elődje. Az erős és jól adagolható fékek is meggyőzőek, teljes erőből való fékezésnél meglepően rövid úton megáll a motor. Még ha teljes erőből bele is markolunk a fékbe, és a gyári ABS működésbe lép, akkor sem emelkedik el a hátsó kerék a talajtól, ami tovább erősíti a teljes kontroll érzését. Kanyarok előtt nyugodtan fékezhetünk keményet, a – bokszereknél első ízben alkalmazott – anti-hopping kuplungnak köszönhetően a hátsó kerék nem pattog, a nagy dönthetőség pedig álomszerűen szűk íveket tesz lehetővé. A tökéletes hangolású rugóstag még kanyarban is kisimítja a kisebb egyenetlenségeket vagy a szennyezett útburkolatot. A GS-hez tökéletesen passzoló Pirelli abroncsok pedig szintén hozzáteszik a magukét. A rendkívül jó tapadás, a tökéletesen kalibrált kipörgésgátló és a meghosszabbított lengővilla kombinációjával szabályosan barázdákat szánthatsz az aszfaltba. Megmaradt ezenkívül a kiváló manőverezési készség, ami a nagyobb teljesítmény mellett nem magától értetődő. Egyébként a kormányon semmiféle vibráció nem érzékelhető, csak a lábtartók rezegnek enyhén, de kevésbé, mint az előző modellen.

Megszokott kép: a GS GS maradt, a vízhűtés nem feltűnő

Elhagyjuk az aszfaltot, a BMW-nek terepen is bizonyítania kell, mégpedig egy Dakar-stílusú gyors szakaszon és egy rövid, de nehéz endurópályán. Mindkettőn egyértelműen bebizonyítja, hogy valóban megérdemli az enduró jelzőt. Az új, Enduro Pro elnevezésű menetprogram feszesebb csillapítással, a drifteléshez is megfelelő kipörgésgátlóval és terep-ABS-szel, amely megengedi, hogy a hátsó kerék blokkoljon, ha a pilóta úgy akarja, megnöveli terepre való alkalmasságát. Csak az egymást gyorsan követő úthullámokat nem viseli túl jól. Lehet, hogy a villa kisebb átmérőjű álló csövei és a merevebb váz miatt – legalábbis 120 és 150 km/h közti tempónál a telelever időnként eléri határait, az első kerék nehezen talál fogást a mosódeszkaterepen, a kormány pedig idegesen ficánkol.

Hátul nagyobb átmérőjű féktárcsát kapott. A terep-ABS engedi a hátsó kerék blokkolását

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ez egy Afrikára jellemző terep, amilyenhez hasonlóval Európában ritkán találkozunk. Ezt leszámítva a GS minden tulajdonságát tekintve jobb lett, és ez semmi esetre sem korlátozódik a korszerű, vízhűtéses bokszermotorra. Stabil futóművével, félaktív rugózásával és kiváló ABS-ével a GS nagyon magasra teszi a mércét a konkurencia számára.

Modelltörténeti áttekintés

A GS-sorozat története 1979-ben kezdődött, amikor a BMW a rohamosan romló eladási adatok láttán úgy határozott, hogy a terepsportra szánt prototípusokból egy sorozatgyártásra érett, aszfaltra és terepre egyaránt alkalmas nagy endurót fejleszt. Egy mindössze 21 hónapos konstrukciós időszak után 1980-ban mutatták be az R 80 G/S-t. Innovatív, iránymutató egykarú lengővillájával és kardánhajtásával (amelyet a BMW monolevernek keresztelt el), az R 80/7-ről származó, módosított 797cm3-es kétszelepes boxermotorjával és nagy, 21 colos első kerekével a müncheniek máig tartó trendet teremtettek. A túrázásra is alkalmas utcai motorkerékpár, amely enyhe terepen is kiválóan megállja a helyét, már ősállapotában is bizonyított.

Számos módosítás után a második GS-generáció végül nem csak jóval nagyobb lökettérfogatot kapott, hanem a hátsókerék-felfüggesztésnek a kardán alatt elhelyezett kiegészítő nyomatékkitámasztásával (paralever) az előző modellről jól ismert, terhelésváltásokkor tanúsított „liftezését” is megszüntették. Az egykori hiányosság miatt gyakran csak gumitehénnek titulált BMW-ből az R 100 GS gyártási ideje alatt 38 000 darabot adtak el világszerte, amivel háromszorosan túlszárnyalták az első kiadást.

Merész döntésnek számított, amikor 1994-ben az R 1100 GS piacra dobásával megszakították a régi kétszelepes boxer hagyományait, és egy felülfekvő vezérműtengellyel ellátott, befecskendezéses, négyszelepes boxerrel jelentek meg, és az egyébként általános teleszkópvilla helyett egy új telelever-konstrukciót alkalmaztak. De sem az ezáltal 243 kilogrammosra növekedett tömeg, sem a sokat vitatott kacsacsőr nem törte meg a bajor motor eladási statisztikáit, amelyet azóta már ABS-szel is lehet kérni.

Az ezredforduló előtt egy évvel az R 1150 GS aszimmetrikus fényszóróval és dupla gyújtással állt rajthoz, ezenkívül még jobb para- és teleleverekkel javítottak az amúgy is jó minőségen. Először alkalmaztak hatfokozatú váltót, amely végre enyhülést hozott az R 80 G/S óta ismert recsegő és akadozó váltómű életébe.

A két vezérműtengelyes, opcionális ESA-futóművel és kipörgésgátlóval is kérhető R 1200 GS ezidáig az utolsó levegő-/olajhűtéses modell. A teljesen új konstrukciójú paralever nyomatékkitámasztása immár az egykarú lengővilla fölött található. Az 1170 cm3-es boxer intenzív menetélményeket kínál.

1980 - R 80 G/S: a 797 cm3-es kétszelepes boxer 50 lóerős volt, 57 Nm-rel

1988 - R 100 GS: a 980 cm3-re felfúrt boxer 60 lóerővel és 76 Nm-rel

1994 - R 1100 GS: Az első négyszelepes 80 lóerőt és 97 Nm-t tanúsított, 1085 cm3-es lökettérfogattal

1999 - R 1150 GS: az 1130 cm3 és a dupla gyújtás 85 lóerőt és 98 Nm-t eredményezett

2004 - R 1200 GS: a feltehetően utolsó levegőhűtéses GS 110 lóerőig és 120 Nm-ig jutott