A 70-es évek vége felé a japán gyár­tók – ezt az igényt fel­is­merve – egyre inkább igye­kez­tek a custom-bike vonalra áttérni, motor­ja­i­kat ame­ri­kai stí­lus­sal fel­ru­házni. Sok érde­kes és a mai szem­mel fur­csa öszvér motor szü­le­tett, amik a maguk nemé­ben kifo­gás­ta­la­nok, de vala­hogy még­sem vol­tak az iga­ziak. A japán mér­nö­kök ugyanis a meg­lévő modell­je­ik­ből készí­tet­tek eny­hén chop­pe­res kül­le­met fel­vo­nul­tató altí­pu­so­kat, mint pl. a Honda CB550 Night­hawk, Yamaha XS Cus­tom vagy a Kawa­saki KZ550 LTD.

Az új blokk köré építet­ték fel az egész motort, olyan tech­no­ló­giai újdon­sá­go­kat beleszőve, mint a Monoshock-rendszerű köz­ponti rugós háromszög-lengőkar vagy a TCI (tran­zisz­to­ros vezér­lésű, meg­sza­kító nél­küli) gyúj­tás­rend­szer. 1981-ben került hát piacra az XV750H.

1982-ben került bemu­ta­tásra a nagy test­vér, az XV920, ami a meg­nö­velt löket­tér­fo­ga­tá­nak köszön­hetően még erő­sebb és nyo­ma­té­ko­sabb lett. Ebből a vál­to­zat­ból készült lánc­haj­tású kivi­tel is túra­mo­tor ülés­sel, amit Euró­pá­ban TR1-ként for­gal­maz­tak, ana­lóg műsze­rek­kel fel­sze­relve. Korai XV920-asokon meg­ta­lál­ható a japán tech­nok­rata szem­lé­let egyik jeles kép­vi­selője, a Cycom fedél­zeti műszer­egy­ség, ami digi­tá­lis mik­ro­ve­zérlő­ket és folya­dék­kris­tá­lyos kijelzőt is magába foglalt.

Az 1983-as év két érde­kes újdon­sá­got is hozott az XV szé­ria szá­mára: ekkor jelent meg a 750 és 920 típu­sok­ból az MK vál­to­zat, azaz a Mid­night Spe­cial kiadás. Ezek fényes fekete fénye­zést kap­tak és motor­blokk­juk is fekete szín­ben pom­pá­zott, arany színű dekor­csí­kok­kal és aranyra szí­ne­zett fel­ni­vel. A másik újdon­sá­gok az 500 köb­cen­tis kis XV jelen­tette, ami a ma annyira köz­ked­velt XV535-ös típu­sok elő­fu­tára volt. 70 fokos, V2-es blokk­já­val és kel­le­me­sen vissza­fo­gott negy­ven lóere­jé­vel fia­ta­lok­nak, kezdők­nek és höl­gyek­nek is elér­hetővé tette a V2-feelinget. Az XV500K azon­ban nem volt sike­res, 10 000 db sem készült belőle és csak 1983-ban gyártották.

1984-ben a Yamaha tel­je­sen átter­vezte az XV szé­ria kül­se­jét, és a Virago soro­zat a gyár­tás végéig ezt az irány­vo­na­lat követ­ték szinte vál­toz­ta­tá­sok nél­kül. Dupla hátsó rugós­ta­got, chop­pe­re­sebb ülést, opci­o­ná­li­san ren­del­hető hát­tám­lát, könny­csepp alakú ben­zin­tar­tályt és még sok, agyon­k­ró­mo­zott ele­met kapott az új váz. A Virago soro­zat sike­rét jelzi az is, hogy ez a design több, mint 15 évig komo­lyabb inga­do­zá­sok nél­kül egy­for­mán sike­res volt a vásár­lók köré­ben, és a leg­fi­a­ta­labb Virago model­lek is ezt a kül­le­met örököl­ték. Ebben az évben az USA kor­má­nya a Harley-Davidson lob­bi­já­nak hatá­sára védő­vá­mot vetett ki min­den 700 köb­cen­ti­nél nagyobb löket­tér­fo­gatú motor­ke­rék­párra, így pró­bálva gátat vetni az olcsó, zömé­ben 750-es japán moto­rok ellen, hiszen a H-D for­galma jelentő­sen vissza­esett a 80-as évek ele­jén. Ennek a lépés­nek a japá­nok egy ele­gáns húzás­sal vet­ték ele­jét: piacra dob­ták a 699 köb­cen­tis XV700 Virago-t. Ugyan­eb­ben az évben jelent meg az XV1000 is, amit ava­tat­lan sze­mek külső­leg meg sem tud­tak külön­böz­tetni a 700-as ver­zi­ó­tól (gya­kor­la­ti­lag csak az üzem­anyag szi­vattyú hiány­zik a 700-as motorról).

A vám­ról szóló tör­vényt 1987-ben eltö­röl­ték, így ismét vissza­tér­tek a 750 köb­cen­tis típu­sok, ugyan­ek­kor a leg­na­gyobb Virago is 100 köb­cen­tit híz­ha­tott: meg­je­lent az 1100-es, a máig ismert leg­na­gyobb Virago. A 750-es szé­riát 1997-i, az 1100-est 1999-ig gyár­tot­ták szinte változatlanul.

Az XV soro­zat egyik leg­el­ter­jed­tebb tagja, az XV535 1988-ban jelent meg, az ere­de­ti­leg XV500 alap­ja­ira építve. Hamar rend­kí­vüli nép­szerű­ségre tett szert, hiszen muta­tós, kom­pakt, könnyű, jól kezel­hető volt, ami­hez hoz­zá­já­rult a két sze­mélyt pont kényel­me­sen moz­gatni képes ereje és nyo­ma­téka. Az eladási muta­tók sze­rint évekig az egyik leg­ke­re­set­tebb motor­ke­rék­pár volt Euró­pá­ban és az USÁ-ban egy­aránt. A korai vál­to­za­tok érde­kes meg­ol­dá­so­kat vonul­tat­tak fel, mint pél­dául az „ál-tank”, ami alatt a légszűrő bújt meg, a valódi üzem­anyag­tar­tály az ülés alatt volt. 1990-től már csak a tar­ta­lék ben­zin­tar­tály volt az ülés alá sze­relve, a fő-tank az őt meg­il­lető helyre került. Az XV535-ös 2001-ig volt meg­ta­lál­ható a Yamaha modellpalettáján.

Az XV535-tel nagy­já­ból egy idő­ben jött ki a 250 köb­cen­tis vál­to­zat, ami ismét a kezdők, a höl­gyek és a fia­ta­lok kegyeit kereste. 20 lóerő­nyi tel­je­sít­mé­nye és pörgős motorja város­ban nagyon jó köz­le­kedő part­nerré teszi, ezért igen hamar ráha­ra­pott a közön­ség, főleg ha bele­kal­ku­lál­juk a 80-as évek végén jelent­kező ben­zin­árak roha­mo­san növekvő ten­den­ci­á­jat. Ebben a szel­lem­ben készült el 1997-ben az XV125 is, amit a kilenc­ve­nes évek köze­pén Euró­pá­ban beve­ze­tett új jogo­sít­vány kate­gó­ri­ák­hoz és az ekkor meg­re­for­mált gépjármű-biztosítás rend­szer­hez is iga­zo­dik. A 125 köb­cen­tis kate­gó­ria jelentő­sége ekkor nőtt meg iga­zán, és a Yamaha ráér­zett a lényegre: az ebben a géposz­tály­ban keres­gélők között is sokan sze­ret­tek volna stí­lu­sos, szép choppert.

A Virago soro­za­tot a Yamaha lezárt feje­zet­ként kezeli, bár szer­vi­zeit és az alkatrész-ellátást illetően az egyik leg­job­ban támo­ga­tott modell­csa­lád­ról beszél­he­tünk. Ennek elle­nére a gyár­tó­so­rok között új sze­lek fúj­nak és ma már csak a Drag Star, Wild Star szé­ri­á­kat gyárt­ják. Minő­ség­ben azon­ban a Virago sok egyéb típust túl­szár­nyalt, sok tekin­tet­ben még az utód­ja­i­nál is sok­kal tar­tó­sabb­nak és meg­bíz­ha­tóbb­nak bizonyult.

A Virago élt, él és élni fog!